En janvier 2016, Elon Musk tweetait qu’en deux ans, tu pourrais convoquer ta Tesla depuis n’importe où dans le pays et qu’elle se chargerait toute seule en route. On est en 2026. Ce n’est toujours pas possible. CleanTechnica vient de republier ce fil de promesses non tenues, et le résultat est édifiant.
Ce que Musk avait promis, mot pour mot
Le tweet de janvier 2016 était limpide :
« Ultimately you’ll be able to summon your car anywhere… I think that within two years, you’ll be able to summon your car from across the country. It will meet you wherever your phone is… and it will just automatically charge itself along the entire journey. »
Traduction directe : d’ici 2018, ta Tesla devait te rejoindre en autonomie complète, traverser le pays, et se recharger seule à chaque étape. Sans toi. Sans intervention humaine.
La même année, Musk parlait d’un trajet Model S côte-à-côte (New York à Los Angeles) opérationnel « d’ici fin 2017 », recharge automatique incluse. Tesla avait même présenté un prototype de « snake charger », un bras robotisé censé brancher les voitures autonomes. On n’en a jamais revu qu’un seul.
Ce trajet coast-to-coast a finalement eu lieu en 2025. Avec des humains pour brancher la voiture aux Superchargeurs. Neuf ans après la promesse.
Une décennie de qualificatifs vides
Le lecteur “delphi23” sur CleanTechnica pose une question qui mérite qu’on s’y arrête : que signifient réellement les formulations “fairly confident”, “quite confident” ou “probably” quand elles viennent d’Elon Musk sur le sujet du FSD ?
Sur le robotaxi, voici ce qu’il déclarait encore le 23 juillet 2025 : « Je pense qu’on aura probablement du covoiturage autonome dans la moitié de la population américaine d’ici la fin de l’année. »
À ce stade, le mot “probablement” ne devrait plus rassurer personne. C’est le même registre depuis dix ans, avec le même résultat.
FSD en 2026 : L2++, pas L4
Le débat du moment tourne autour du niveau réel du Full Self-Driving. Est-il « effectivement » Level 4, comme certains analystes le suggèrent, ou reste-t-il un système d’aide à la conduite ?
Steve Shaw, lecteur de CleanTechnica avec une analyse technique précise, résume bien la situation :
« C’est ce qu’on appelle communément le L2++ : une aide à la conduite capable, par beau temps, de piloter la voiture, MAIS le conducteur doit rester alerte et prêt à intervenir à tout instant, parfois sans avertissement. Peut-être proche du L3 dans des conditions limitées, comme une autoroute divisée par beau temps. »
Concrètement pour toi, ça veut dire quoi : le FSD peut gérer un trajet autoroutier sans incident par temps clair. Mais tu ne peux pas lâcher le volant, ni t’endormir, ni même te déconcentrer durablement. C’est loin du « summon depuis n’importe où dans le pays » de 2016.
Pour bien comprendre la différence entre ce que fait l’Autopilot de base et ce que promet le FSD, l’article sur Autopilot et FSD détaille les deux systèmes sans langue de bois.
Le cas du robotaxi à Austin : attention aux chiffres
Tesla a lancé son service robotaxi sans superviseur à Austin. C’est réel, c’est un pas concret. Mais les chiffres qui circulent méritent d’être lus avec précaution.
Steve Shaw pointe un problème de transparence important : Tesla mélange dans ses statistiques les miles parcourus par les robotaxis sans conducteur ET ceux parcourus par les 500 véhicules de la zone de San Francisco, qui opèrent avec un conducteur humain et sont enregistrés comme taxis classiques.
« Nous verrons bientôt des annonces sur le passage de quelques miles robotaxi à 10 millions de miles, SANS mentionner que la majorité de ces miles viennent des 500 voitures en SF qui ont un conducteur humain. Enregistrées comme taxi humain classique. Ça ne prouve rien. »
C’est un point critique. Si tu suis l’expansion du robotaxi Tesla vers Las Vegas ou l’extension du service à tout le Grand Austin, garde ce filtre en tête quand Tesla annoncera ses prochains chiffres kilométriques.
Ce qui manque encore pour un vrai L4 grand public
Shaw identifie trois lacunes concrètes qui empêchent le FSD d’atteindre un niveau L4 utilisable par tous :
- Cartes locales détaillées. Tesla a minutieusement labellisé Austin pendant des mois via des annotateurs humains avant de lancer le robotaxi. C’est une forme de cartographie déguisée. Ça ne scale pas facilement à toutes les villes du monde.
- Radar et/ou LiDAR. Tesla repose uniquement sur des caméras. Par mauvais temps (brouillard dense, pluie forte, neige), le système est aussi “aveugle” qu’un humain. Un vrai système L4 ne devrait pas avoir cette limite.
- Reporting obligatoire des interventions. Shaw suggère qu’un bouton intégré dans le tableau de bord permettrait aux conducteurs de signaler chaque intervention manuelle directement aux autorités. Ce qui permettrait de savoir exactement où le FSD échoue encore, plutôt que de se fier aux communications de Tesla.
Ce dernier point rejoint les inquiétudes soulevées dans l’article sur d’anciens ingénieurs Tesla qui avouent ne pas faire confiance au FSD : le manque de données indépendantes est un problème réel.
Le FSD s’améliore, mais la confiance dans les annonces ne suit pas
Il faut être honnête : le FSD v12, v13, v14 ont progressé de façon visible. Les retours de propriétaires réels montrent une conduite plus fluide, moins d’interventions sur autoroute, une meilleure gestion des carrefours courants.
Mais le FSD s’améliore depuis 2016 aussi. Et depuis 2016, Musk promet que la vraie autonomie est « à deux ans ». À chaque itération.
La question n’est pas « est-ce que le FSD progresse ? » (oui). La question est : « à quel point peut-on calibrer les annonces de Musk pour en tirer une information utile ? ». Et là, une décennie de données répond clairement : les délais sont systématiquement sous-estimés, les qualificatifs (« probably », « fairly confident ») n’ont pas de valeur prédictive fiable.
Pour les 5 pays européens qui ont approuvé le FSD Supervised cette année, dont la Belgique, c’est un progrès réel de réglementation. Mais « approuvé en Europe » et « autonomie L4 grand public opérationnelle » restent deux choses très différentes.
Mon avis
Le FSD est un vrai produit qui s’améliore. Mais dix ans de promesses non tenues sur des délais précis, ça finit par coûter quelque chose en crédibilité. À mon avis, la bonne posture c’est de juger le FSD sur ce qu’il fait aujourd’hui, pas sur ce que Musk dit qu’il fera dans deux ans. Et aujourd’hui, c’est du L2++ : utile, parfois impressionnant, mais qui demande ton attention permanente.
Information & avertissement
Cet article est à titre informatif et ne constitue pas un conseil d’achat ou d’investissement. Les performances du FSD et les délais de déploiement cités sont issus de sources publiques et peuvent évoluer. Conduis toujours en respectant le code de la route en vigueur dans ton pays, quel que soit le niveau d’assistance de ton véhicule.
FAQ
Le Full Self-Driving Tesla est-il vraiment autonome en 2026 ?
Non. En 2026, le FSD reste classifié L2++ : il peut conduire la voiture dans de bonnes conditions, mais le conducteur doit rester attentif et prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Ce n’est pas de l’autonomie L4.
Qu’avait promis Elon Musk sur le FSD en 2016 ?
En janvier 2016, Musk affirmait que d’ici 2018, tu pourrais convoquer ta Tesla depuis n’importe où dans le pays et qu’elle se chargerait seule en route. En 2026, ce n’est toujours pas possible pour un conducteur lambda.
Pourquoi Tesla n’utilise-t-il pas de LiDAR ou de radar pour le FSD ?
Tesla a fait le choix stratégique de s’appuyer uniquement sur des caméras, considérant que c’est suffisant pour atteindre l’autonomie. Ses critiques estiment que cela rend le système vulnérable par mauvais temps, contrairement à des concurrents qui combinent caméras, radar et LiDAR.
Les chiffres de miles robotaxi annoncés par Tesla sont-ils fiables ?
Partiellement. Tesla mélange dans ses statistiques les miles parcourus en mode driverless et ceux effectués par des véhicules avec conducteur humain, enregistrés comme taxis classiques. Il faut donc lire ces chiffres avec prudence.
Le FSD va-t-il être approuvé en France ?
La France n’a pas encore approuvé le FSD Supervised. Cinq pays européens l’ont fait en 2026 (dont la Belgique et l’Estonie). L’approbation française dépend d’une réglementation nationale sur les systèmes d’aide à la conduite avancée.
