Un rapport Reuters publié début juin 2026 compile les témoignages d’un ex-ingénieur Tesla spécialisé conduite autonome, de neuf anciens labéliseurs de données et de onze chercheurs indépendants en sécurité routière. Le tableau qu’ils dressent du Full Self-Driving (FSD) est nettement moins flatteur que ce que Tesla communique officiellement.
Ce que les anciens employés ont vu de l’intérieur
Dans un bureau en Utah, des centaines de salariés Tesla passent leurs journées à analyser des vidéos captées par des véhicules en mode FSD. Selon Reuters, ces clips montrent des voitures percutant des chats, des chiens, des cerfs, sans freinage préalable. On y voit aussi des excès de vitesse répétés et des quasi-accidents impliquant des enfants dans la rue.
Ce n’est pas le plus problématique. Ce qui interpelle davantage, c’est ce que ces anciens employés disent sur la façon dont Tesla prépare ses démonstrations publiques.
Des routes “entraînées” à la main pour les événements
D’après les témoignages recueillis par Reuters, les équipes consacraient de longues heures à entraîner le FSD sur des trajets précis avant chaque événement public. L’objectif : rendre le système suffisamment fiable pour une démo convaincante. Hors de ces routes préparées avec soin, le niveau du FSD serait bien en dessous du seuil requis pour un déploiement large.
Les anciens staffers ont été directs : ces garde-fous ultra-manuels ne peuvent pas être répliqués à grande échelle. C’est exactement l’inverse du discours tenu depuis des années par Elon Musk, qui affirmait qu’une fois le FSD “assez bon”, Tesla n’aurait qu’à “appuyer sur un bouton” pour l’activer partout dans le monde.
Cette promesse d’un système généraliste, sans cartographie locale préalable, était d’ailleurs l’argument principal utilisé pendant des années contre Waymo et ses concurrents géofencés. La réalité du terrain, selon ces ex-employés, ressemble bien plus au modèle que Tesla critiquait : du travail localisé, des zones délimitées, une dépendance forte au contexte géographique.
Ce n’est pas sans rappeler ce que j’avais déjà noté sur l’extension du Robotaxi Tesla au Grand Austin : même pour ce déploiement, Tesla reste confiné à une zone restreinte avec une flotte très limitée de véhicules.
7 labéliseurs sur 9 refuseraient de monter dans un FSD
Le chiffre le plus parlant de l’enquête Reuters : parmi les neuf anciens labéliseurs interrogés, sept ont dit qu’ils ne feraient pas confiance au FSD pour les conduire. L’un d’eux est allé encore plus loin : il refuserait de monter dans un robotaxi Tesla même si on le payait pour le faire.
Ces gens ont travaillé sur le système de l’intérieur. Ils savent ce que les algorithmes voient, ce qu’ils ratent, et comment les données sont traitées. Leur niveau de confiance, ou plutôt leur absence de confiance, mérite d’être pris au sérieux.
Des statistiques de sécurité qui posent problème
L’autre volet de l’enquête concerne la façon dont Tesla communique ses chiffres de sécurité. C’est là que ça devient vraiment gênant.
Une comparaison construite pour flatter les résultats
Selon les chercheurs cités par Reuters (et résumés par Autoblog), Tesla compare ses accidents en mode FSD ou Autopilot, mesurés à partir des déclenchements d’airbags, à une base de données fédérale qui recense des incidents bien moins graves. En clair : Tesla retient uniquement ses accidents les plus sérieux, et les compare à l’ensemble des accidents répertoriés pour tous les véhicules, y compris les moindres accrochages.
Il y a une deuxième distorsion : Tesla se compare à la “voiture américaine moyenne”, qui a plusieurs années de plus que la Tesla moyenne. Or un véhicule récent est intrinsèquement plus sûr (systèmes d’aide à la conduite, carrosserie, freinage). Comparer des Tesla neuves à un parc vieillissant, c’est se donner un avantage structurel sans le mentionner.
Ces biais ne sont pas nouveaux. J’ai déjà souligné plusieurs fois que la comparaison kilométrique entre Tesla et le reste du parc automobile avait ce problème d’âge et de type de route. Mais la question des airbags comme filtre de comparaison, je ne l’avais pas identifiée aussi clairement avant cette enquête. C’est un niveau de déséquilibre supplémentaire que je ne m’attendais pas à trouver.
10 chercheurs sur 11 : de la communication, pas de la science
Dix des onze chercheurs indépendants en sécurité routière consultés par Reuters ont conclu que la méthodologie statistique de Tesla ressemblait davantage à du marketing qu’à une analyse de sécurité sérieuse. Un seul chercheur a une opinion différente. Ce n’est pas un clivage serré.
À titre de contexte, la question de la fiabilité des promesses FSD de Tesla fait l’objet de plusieurs contentieux. Un propriétaire américain a récemment obtenu 10 800 dollars en justice contre Tesla pour des promesses de conduite autonome non tenues. Et Tesla a aussi fait l’objet d’accusations de modification rétroactive de ses contrats FSD, un sujet que j’avais détaillé ici.
Ce que ça change pour toi
Si tu es propriétaire d’un Tesla avec FSD, rien ne change à court terme dans ton usage quotidien. Le FSD supervisé reste ce qu’il est : un assistant de conduite qui demande ta vigilance en permanence. Tu ne peux pas t’endormir sur le volant, et les témoignages de ces anciens employés ne font que confirmer que cette réalité n’est pas près de changer.
Si tu envisages d’acheter le FSD, ces révélations posent une question simple : paies-tu pour une fonctionnalité qui sera un jour capable de te conduire sans supervision, ou pour une aide à la conduite améliorée dont le plafond est encore très incertain ? Les anciens employés semblent dire que le saut vers l’autonomie complète est beaucoup plus loin que ce que Musk a laissé entendre pendant des années.
Pour les investisseurs et les observateurs du secteur, le vrai enjeu est la crédibilité de la communication de Tesla. Comparer des données non comparables pour afficher de bonnes statistiques de sécurité, c’est un problème de gouvernance autant qu’un problème technique.
Mon avis
Je ne suis pas surpris par le fond de cette enquête. L’écart entre les annonces de Musk sur la conduite autonome et la réalité du déploiement est documenté depuis plusieurs années. Ce qui est nouveau ici, c’est la précision des témoignages internes et la transparence sur la mécanique des statistiques de sécurité. Tesla n’est pas le seul constructeur à soigner sa communication, mais comparer des accidents à airbag déployé à l’ensemble des accidents de la base fédérale, c’est un choix méthodologique difficile à défendre comme anodin. Ça méritait d’être dit clairement.
FAQ
Le FSD Tesla est-il dangereux à utiliser au quotidien ?
Le FSD Supervised reste un système d’aide à la conduite qui exige que le conducteur reste attentif et prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Les témoignages Reuters décrivent des incidents en conditions réelles, mais ils ne constituent pas une statistique d’usage global. Tesla publie des rapports de sécurité trimestriels, dont la méthodologie est maintenant contestée par des chercheurs indépendants.
Pourquoi Tesla entraîne-t-il le FSD sur des routes spécifiques avant ses démos ?
Selon les anciens employés cités par Reuters, le FSD n’est pas encore suffisamment fiable sur des routes inconnues pour offrir une démonstration publique convaincante. Les équipes consacraient donc des heures à l’entraîner sur des trajets précis. C’est l’opposé de la promesse d’un système généraliste capable de fonctionner n’importe où.
Comment Tesla calcule-t-il ses statistiques de sécurité FSD ?
Tesla compare ses accidents FSD mesurés via les déclenchements d’airbags à une base de données fédérale qui inclut des incidents bien moins graves. Il compare aussi ses véhicules récents à la moyenne d’âge du parc automobile américain, qui est bien plus ancien. Ces deux biais rendent la comparaison favorable à Tesla sans que ce soit scientifiquement justifié.
Le robotaxi Tesla fonctionne-t-il sans géofencing ?
Non. Malgré des années de critique envers les concurrents géofencés comme Waymo, Tesla a déployé son robotaxi dans des zones délimitées avec une flotte très réduite. Les anciens employés confirment que le système a besoin d’un travail localisé intense, ce qui ressemble structurellement au modèle que Tesla critiquait.
BYD est-il plus transparent sur la sécurité de sa conduite autonome ?
BYD a récemment pris une position différente de Tesla en annonçant qu’il couvrirait les coûts d’accidents survenus avec son système God’s Eye actif, ce qui implique une forme de responsabilité assumée. Tesla, lui, continue à mettre la responsabilité sur le conducteur pour tout usage du FSD Supervised.
Information et avertissement
Cet article est rédigé à titre informatif et ne constitue pas un conseil d’achat ni une recommandation d’investissement. Les informations proviennent de sources tierces (Reuters, CleanTechnica, Autoblog) et reflètent l’état des connaissances disponibles à la date de publication. Les performances passées d’un système technologique ne préjugent pas de son évolution future.
