Une enquête approfondie publiée par Reuters le 28 mai 2026 remet sérieusement en question les statistiques de sécurité que Tesla agite depuis des mois pour promouvoir son Full Self-Driving. Les conclusions sont lourdes : une méthodologie biaisée, des chiffres gonflés par trois, et des employés internes qui ne font tout simplement pas confiance au système.
Voici ce que cette investigation révèle, et ce que ça change concrètement pour toi en tant que propriétaire ou prospect Tesla.
Des statistiques FSD gonflées d’un facteur 3
Le PDG Elon Musk et d’autres dirigeants de Tesla ont répété à plusieurs reprises que FSD est “jusqu’à 10 fois plus sûr que les conducteurs humains”. La directrice financière Vaibhav Taneja avait lancé cette affirmation en juillet 2025, Robyn Denholm (présidente du conseil) l’a reprise en novembre, et Musk lui-même a affiché un graphique promettant “85 % de collisions en moins” lors d’une réunion d’actionnaires.
Reuters a analysé la méthodologie en s’appuyant sur neuf anciens labelers, un ex-ingénieur spécialisé en conduite autonome, et onze chercheurs en sécurité routière.
Le problème central : Tesla compare les crashes avec déploiement d’airbags dans ses propres véhicules aux données fédérales qui incluent tous les accidents nécessitant une dépanneuse, un seuil bien moins sévère. Or les accidents avec dépanneuse ne déclenchent pas forcément les airbags.
Le chercheur Marco Benedetti, de l’Université du Michigan, a refait le calcul avec des données comparables : accidents avec airbags chez Tesla contre accidents avec airbags dans l’ensemble du parc américain. Résultat : on passe de “10 fois plus sûr” à environ “3 fois plus d’écart entre les accidents”. Et même cette valeur reste contestable, parce que l’âge moyen du parc Tesla (4,1 ans) est très inférieur à celui du parc américain global (12,8 ans). Les voitures récentes ont plus d’aides à la conduite, donc elles évitent mécaniquement plus d’accidents.
Phil Koopman, professeur à Carnegie Mellon, résume bien la situation : « C’est comme dire que mon avion à réaction est plus rapide que ton bombardier de la Seconde Guerre mondiale. Oui, et alors ? »
Dix des onze chercheurs en sécurité routière interrogés par Reuters ont qualifié les statistiques Tesla de “marketing trompeur” plutôt que d’analyse sérieuse.
Ce que pensent vraiment les gens qui entraînent l’IA
C’est probablement le volet le plus parlant de l’enquête. Les labelers, ces employés basés principalement dans un bureau de l’Utah, visionnent chaque jour des vidéos filmées par les huit caméras extérieures des Tesla équipées de FSD. Leur rôle : annoter les données pour entraîner le modèle.
Sept des neuf anciens labelers interrogés ont dit qu’ils ne feraient pas confiance à FSD pour les conduire. L’un d’eux a déclaré qu’il ne monterait pas dans un robotaxi Tesla “même si on le payait pour ça”. Un ingénieur vétéran qui avait examiné des données de crash pendant des années a qualifié les affirmations de Tesla de “conneries” et ajouté : “Ne faites pas confiance à Elon là-dessus.”
Les défaillances décrites reviennent régulièrement sur plusieurs types de situations :
- Céder la priorité aux véhicules d’urgence
- Laisser suffisamment de marge aux motocyclistes
- Freiner correctement dans les bretelles d’autoroute
- Détecter les zones de travaux
Une équipe spécialisée à Palo Alto, surnommée en interne la “trauma team”, se concentrait uniquement sur les quasi-accidents avec des piétons. D’anciens employés décrivent des clips montrant des Tesla en FSD manquant de peu des enfants ou ne reconnaissant pas des piétons sur des passages piétons.
Un autre élément cité : depuis l’introduction d’un mode de conduite plus agressif surnommé “Mad Max”, FSD dépasserait régulièrement les limites de vitesse de 30 à 50 km/h. Un labeler rapporte avoir vu une Tesla rouler à 100 km/h dans une zone limitée à 40.
Le robotaxi Austin : une zone méticuleusement cartographiée
Musk a longtemps affirmé que l’approche Tesla ne nécessite pas la “cartographie locale laborieuse” utilisée par des concurrents comme Waymo. L’enquête Reuters contredit directement cette affirmation.
Avant le lancement du robotaxi à Austin en juin 2025, Tesla a filmé intensément la zone de circulation pour cartographier feux tricolores, panneaux et marquages. L’effectif de labelers dans l’Utah a doublé pour atteindre environ 300 personnes dans les six mois précédant ce lancement, avec une priorité donnée à la préparation de cette zone spécifique.
Même constat avant la présentation du Cybercab en octobre 2024 au studio Warner Bros. : des prototypes ont été testés chaque nuit pendant des semaines sur les routes exactes que les voitures devaient emprunter.
Résultat, presque un an après le lancement à Austin : Tesla n’y opère encore qu’une vingtaine de robotaxis non supervisés, sur une zone limitée et soigneusement balisée. Certains ont encore un opérateur de sécurité assis à l’avant. Comme le dit un ancien employé cité dans l’enquête : “Tu ne peux pas improviser en dehors de cette zone.”
J’avais déjà abordé les questions soulevées par le code décompilé de l’app Robotaxi 26.4.5 : les signaux techniques laissaient entrevoir une infrastructure encore très encadrée. L’enquête Reuters confirme que c’est bien structurel, pas temporaire.
NHTSA, procès et promesses non tenues
Tesla fait face à quatre enquêtes actives de la NHTSA sur FSD et Autopilot, dont une portant sur des dizaines de cas où FSD aurait brûlé des feux rouges ou tourné face à un trafic venant en sens inverse. Une autre enquête porte sur la suffisance du rappel Autopilot de 2023.
En parallèle, Tesla a été condamnée à verser 243 millions de dollars après un accident Autopilot en Floride ayant tué une femme de 22 ans. La société a également eu des difficultés à transmettre à la NHTSA les données sur les infractions routières commises sous FSD.
Musk avait annoncé en novembre aux actionnaires que Tesla permettrait bientôt d’envoyer des SMS au volant pendant l’utilisation de FSD. Six mois plus tard, rien. Et le site officiel FSD continue d’avertir : “Les fonctionnalités actuellement activées requièrent une supervision active du conducteur et ne rendent pas le véhicule autonome.”
Sur la mise à jour firmware récente, j’ai vu que la Tesla Spring Update 2026 apporte des alertes d’angle mort via les lumières d’ambiance, une vraie amélioration pratique. Mais des ajouts de confort ne compensent pas des questions de fond sur la fiabilité du système autonome.
Mon avis
La comparaison biaisée entre accidents avec airbags et accidents avec dépanneuse, ça n’est pas une erreur d’inattention. Tesla avait accès aux bonnes catégories dans les données fédérales et a choisi une méthodologie qui gonfle le résultat par trois. Quand dix chercheurs sur onze disent “marketing trompeur”, c’est un signal difficile à ignorer. Ce qui me préoccupe davantage sur le long terme, c’est la complacency : FSD progresse, les conducteurs lui font de plus en plus confiance, et c’est précisément là que les erreurs résiduelles deviennent dangereuses. Un système qui se trompe moins souvent mais dont les utilisateurs ont arrêté de surveiller, ce n’est pas nécessairement plus sûr.
FAQ
Les statistiques “10 fois plus sûr” de Tesla sont-elles fiables ?
Non, selon l’enquête Reuters. La comparaison utilisée par Tesla mélange des catégories d’accidents différentes : crashes avec airbags pour ses propres véhicules, contre tous les accidents nécessitant une dépanneuse dans les données fédérales. En corrigeant cette erreur, l’avantage réel tombe à environ 3x, et ce chiffre reste biaisé par l’âge moyen plus récent du parc Tesla.
Pourquoi les labelers Tesla ne font-ils pas confiance à FSD ?
Parce qu’ils voient chaque jour les cas où le système échoue : zones de travaux, piétons dans les passages, véhicules d’urgence, bretelles d’autoroute. Leur travail consiste justement à annoter les erreurs du modèle, ce qui leur donne une vision particulièrement précise de ses limites.
Le robotaxi Tesla à Austin fonctionne-t-il vraiment sans supervision humaine ?
En partie seulement. Un an après le lancement, Tesla opère environ 20 véhicules sur une zone étroitement cartographiée. Certains ont encore un opérateur de sécurité à bord. La zone est préparée en amont avec un travail intensif de labeling, contrairement à ce que Musk avait laissé entendre sur l’absence de cartographie locale.
Quelles enquêtes réglementaires touchent actuellement FSD ?
La NHTSA mène quatre enquêtes actives sur FSD et Autopilot. L’une porte sur des cas de grillage de feux rouges et de virages dans le trafic venant en sens inverse. Une autre examine si le rappel Autopilot de 2023 était suffisant.
FSD s’améliore-t-il malgré tout ?
Oui, selon les témoignages. Les labelers eux-mêmes reconnaissent que le système commet moins d’erreurs qu’il y a un an, notamment sur les véhicules équipés du hardware HW4. Le risque identifié est que cette progression encourage la complacency des conducteurs, qui surveillent moins au moment où des erreurs résiduelles surviennent.
Information et avertissement
Cet article est une synthèse journalistique basée sur des sources publiques, notamment l’enquête Reuters relayée par Electrek. Il ne constitue pas un conseil d’achat, d’investissement ou une évaluation technique certifiée. Les données citées proviennent de tiers et peuvent évoluer. Consulte les sources officielles (Tesla, NHTSA) pour les informations les plus récentes sur la sécurité du système FSD.
FAQ
Les statistiques “10 fois plus sûr” de Tesla sont-elles fiables ?
Non, selon l’enquête Reuters. La comparaison utilisée par Tesla mélange des catégories d’accidents différentes : crashes avec airbags pour ses propres véhicules, contre tous les accidents nécessitant une dépanneuse dans les données fédérales. En corrigeant cette erreur, l’avantage réel tombe à environ 3x, et ce chiffre reste biaisé par l’âge moyen plus récent du parc Tesla.
Pourquoi les labelers Tesla ne font-ils pas confiance à FSD ?
Parce qu’ils voient chaque jour les cas où le système échoue : zones de travaux, piétons dans les passages, véhicules d’urgence, bretelles d’autoroute. Leur travail consiste justement à annoter les erreurs du modèle, ce qui leur donne une vision particulièrement précise de ses limites.
Le robotaxi Tesla à Austin fonctionne-t-il vraiment sans supervision humaine ?
En partie seulement. Un an après le lancement, Tesla opère environ 20 véhicules sur une zone étroitement cartographiée. Certains ont encore un opérateur de sécurité à bord. La zone est préparée en amont avec un travail intensif de labeling, contrairement à ce que Musk avait laissé entendre sur l’absence de cartographie locale.
Quelles enquêtes réglementaires touchent actuellement FSD ?
La NHTSA mène quatre enquêtes actives sur FSD et Autopilot. L’une porte sur des cas de grillage de feux rouges et de virages dans le trafic venant en sens inverse. Une autre examine si le rappel Autopilot de 2023 était suffisant.
FSD s’améliore-t-il malgré tout ?
Oui, selon les témoignages. Les labelers eux-mêmes reconnaissent que le système commet moins d’erreurs qu’il y a un an, notamment sur les véhicules équipés du hardware HW4. Le risque identifié est que cette progression encourage la complacency des conducteurs, qui surveillent moins au moment où des erreurs résiduelles surviennent.
